Menu
…Со смотровой площадки, на которую поднимает туристов фуникулёр, Владивосток обворожительно красив. Вечерний город, буквально зажатый в сопках, утопает в свете огней. Бухты, заливы, острова… Вдалеке угадываются очертания неприступного дальневосточного Кронштадта – Русского острова.
Идея связать материковую и островную части столицы Приморья зародилась ещё в начале прошлого века. На протяжении столетия, подобно волнам, идея эта «разбивалась» о непокорные берега пролива Босфор Восточный. Единственное, что их связывало – паромная переправа. Материк – остров, «эта» и «та» сторона.
Лишь век 21-й мечту воплотил в реальность благодаря решимости руководства страны, полёту инженерной мысли, концентрации новых технологий. Вопреки сомнениям скептиков, наперекор строптивому нраву Босфора Восточного Инженерная смелость, талант, твёрдость в принятии решений, лучшее, что есть в мировом и отечественном мостостроении, легли в основу уникального проекта, объединившего многотонным и вместе с тем изящным пролётом прошлое, настоящее и будущее страны на дальневосточном рубеже.
Для НПО «Мостовик» история проектирования и строительства этого уникального, и по сей день самого большого вантового моста в мире, началась летом 2007 года. Тогда в Омск с рабочим визитом прибыл министр экономики и регионального развития Российской Федерации Г.О. Греф. Во время посещения строящейся станции метро «Кристалл» он пригласил генерального директора НПО «Мостовик» во Владивосток.
Спустя не более двух недель, большая группа специалистов и экспертов вылетела во Владивосток, чтобы на месте дать всестороннюю экспресс-оценку вариантов места проведения саммита АТЭС. Напомним, что это был первый саммит Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества, проводимый в России; состоялся он в сентябре 2012 года.
Однозначно лучшим и по условиям проведения, и с позиций «наследия» был вариант с островом Русский, на берегу красивой бухты Парис. Но в то же время этот вариант места проведения саммита был и самым сложным с технической стороны: он требовал строительства в сжатые сроки, до 1 августа 2012 г., моста для связи с материком. По своим параметрам он выходил на крупнейший вантовый мост в мире. Подобные мосты совсем недавно были построены в Гонконге и Китае: «Мост камнерезов» за 61 месяц и «Сутонг» за 59 месяцев. Построены в благоприятных климатических условиях, при наличии тщательно и детально разработанных проектов.
Проектирование таких мостов требует очень серьёзных изысканий, исследований и расчётов. Так, проект моста «Акаши» в Японии разрабатывали почти 8 лет, «Сутонг» в Китае – 2 года, и в Гонконге – 2 года. Эти объекты обладают большой геометрической и физической нелинейностью, сложной динамикой и аэродинамикой. Основные расчётные усилия возникают не от транспорта, как на обычных мостах, а от ветрового и сейсмического воздействия.
– Мост на остров Русский нужно было запроектировать за 9 месяцев, включая Главгосэкспертизу (3 месяца), и осуществить строительство за 46 месяцев. Зная мировую практику и принимая во внимание, что в России подобных мостов никто не проектировал и не строил, все эксперты уверенно заявили о невозможности строительства этого объекта. Я один, вопреки общему мнению, высказал мнение, что успеть можно. Герман Греф в присутствии всех специалистов и чиновников попросил меня ещё раз подтвердить сказанное. Я повторил: «Если нам никто не будет мешать, а будут помогать снимать административные препятствия, я гарантирую, что мы сможем и запроектировать, и построить этот мост в директивные сроки». Несколько позднее, в Новосибирске, докладывая об основных проектных решениях, стоимости и сроках строительства В.В. Путину, я повторил свою «клятву». Как часто я вспоминал эти слова, сталкиваясь с очередной технической, природной, административной, финансовой и прочей трудностью. Но мы это сделали!..
Олег ШИШОВ, Генеральный директор НПО «Мостовик»
Мост, названный нами Русский, стал сегодня утверждением силы и мощи государства. После экономических катаклизмов 90-х и кризиса 2000-х он стал символом возрождения России, примером решения сложнейших технических задач.
Впервые о транспортной связке города с островом Русский заговорили ещё 100 лет назад. С момента присоединения Уссурийского края к России и определения государственной границы Российской империи и Китая остров стал неотъемлемой частью Владивостока.
При этом долгое время он напоминал ценность, приобретенную впрок.
Планомерное его освоение до 90-х годов ХIХ века, равно как и активная застройка, были невозможны из-за банального недостатка сил и средств.
Стратегическое значение огромного участка суши вблизи столицы Приморья понятно. Островная территория давно рассматривалась как резерв роста Владивостока. В связи с острым дефицитом пригодных к застройке площадей на полуострове Муравьёва-Амурского использование островной территории позволит эффективно развивать городскую застройку.
Что касается моста, то о нём мечтало не одно поколение жителей острова Русского. В начале 30-х годов ХХ века возможность беспаромной переправы появлялась лишь суровой зимой, когда мощный лед позволял не только пешком, но даже на машинах преодолевать 750 метров «дороги жизни»: с западного выхода Босфора Восточного до мыса Токаревского.
Известно, что первый проект моста был разработан в 1939 году и предназначался для железнодорожной артиллерии. Проект предусматривал несколько вариантов. Перебросить его рассчитывали от мыса Токаревского до острова Елены. Речь шла о деревянном низководном сооружении на сваях, которое перекрыло бы движение судов. В связи с началом Великой Отечественной войны строительство моста пришлось отложить. К тому же специалисты называли эту идею дилетантской: 40 метров глубины и столько же метров ила не позволили бы построить такой мост. В 1944-м году, к Ялтинской конференции союзников, выстроили по подобному проекту Керченский мост. Он не простоял и года: был снесен ветром и льдом. А Тихий океан — не Чёрное море, здесь капризы стихии более мощные.
Чертёж моста от мыса Токаревского до острова Русского, 1939 г.
Фото: Из личного архива Олега СТРАТИЕВСКОГО
После этого еще неоднократно (в 70-е, 80-е и 90-e годы XX века) разрабатывались новые проекты моста на остров Русский. Эти проекты включались в текущие генеральные планы развития Владивостока. Однако, разработанные в советское время, Генпланы больших городов исполнялись лишь частично.
Так произошло и во Владивостоке. Что не было сделано к началу перестройки, то вполне могло остаться на бумаге навсегда. Континентальную часть города с островом связывала только паромная переправа. Зимой она практически переставала функционировать, да и летом работала нерегулярно, прерываясь из-за частых штормов. Если позволяла погода, путь из Владивостока на остров занимал чуть меньше часа. В летний период морской транспорт не справлялся с перевозками и возникали перебои с обеспечением топливом, продовольствием, что создавало социальную напряжённость и существенно ухудшало условия жизни на острове.
После ухода военных в 1990-е годы следы упадка и запустения стали печальной действительностью памятного места былой русской славы. Спустя десять лет после утраты статуса закрытой территории, остров Русский стал местом отдыха и рыбалки для горожан – со всеми вытекающими последствиями дикого туризма. К тому же, городу, лежащему между сопками и морем, просто некуда развиваться, да и сопки в черте города давно застроены.
Идея проведения встречи на высшем уровне стран Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества подарила острову второе дыхание. Именно здесь будут построены самые значительные объекты саммита. И это стало возможным благодаря нашей успешной работе на строительстве моста.
Решение о проведении Саммита было принято до начала всемирного экономического спада. А когда он произошёл, великие стройки Приморья назвали лучшим лекарством от кризиса.
Какая первая примета проблем экономики? Замершие строительные краны. Но история знает примеры, когда великие стройки поднимали государства из кризиса. Так было в США во время Великой депрессии, и в ФРГ после окончания Второй мировой войны. Рузвельт и Аденауэр сумели воспользоваться этим рецептом. Вот и на Дальнем Востоке В.В. Путиным было принято решение идти так же, чтобы не только повысить имидж России на Востоке, но главное – создать инфраструктуру для нормального развития региона.
Для этого были и геополитические предпосылки. С Дальнего Востока и Забайкалья за предыдущие пятнадцать лет уехало 2,5 миллиона человек из 8,5. Изменить наметившуюся тенденцию – значит сохранить восточные территории в составе России.
В конце января 2007 года, довольно неожиданно, Владимир Путин по пути в Москву из Нью-Дели, где проходили официальные российско-индийские переговоры, сделал остановку во Владивостоке.
Открывая совещание, глава государства сообщил, что саммит АТЭС в 2012 году, если он состоится в России, пройдет на острове Русский близ Владивостока. «Мы приняли решение добиваться проведения саммита АТЭС не только в России, но именно во Владивостоке. Мы договорились с коллегами из региона, что сосредоточим свои усилия на острове Русский, где предстоит реализовать чрезвычайно масштабный проект, который потребует развития инфраструктуры этой территории.
Страны, входящие в АТЭС, пока ещё не дали принципиального согласия на проведение в России форума 2012 года, однако поддержка этой идеи есть, и она весьма существенна», – сказал президент, подводя итоги совещания. В своей речи он особо подчеркнул необходимость строительства моста через пролив, который соединил бы остров с материком.
Вариант висячего моста
На протяжении многих лет к острову Русский проектировщики пытались подобраться разными способами. Множество вариантов проекта мостового перехода на о. Русский через Босфор Восточный, различавшихся по сложности, стоимости, маршруту, конструктивным решениям так и остались нереализованными в силу разных обстоятельств.
Перед тем как приступить к проектированию, мы собрали все исходные данные и учли все проблемы, с которыми придётся столкнуться в процессе строительства. Во-первых, мост предстоит перебросить через морскую акваторию длиной в 1,6 км в районе с крайне нестабильными погодными условиями и сильными штормами, во время которых высота волн достигает 5-6 метров. Залив Петра Великого – зона активного морского судоходства, а значит на опоры моста могут передаваться колоссальные нагрузки от случайного навала судов.
Среди важнейших критериев проектирования – учёт сильнейших ветровых нагрузок, значительные сезонные температурные колебания. Добавьте к этому сложнейшую геологию, высокую сейсмическую активность района, практически метровую толщину льда зимой. В общем – весь набор отрицательных факторов.
Мы отчётливо понимали, что нам предстоит запроектировать уникальную по параметрам мостовую конструкцию. К тому же необходимо было уложиться в критичные сроки.
К проектированию моста на остров Русский «Мостовик» приступил в октябре 2007 года. Руководство амбициозным проектом возглавили генеральный директор компании Олег Шишов и главный инженер проекта Валерий Курепин.
Работа над проектом потребовала особого подхода к проведению комплекса необходимых исследований, изысканий, разработке специальных технических условий с учётом последних научных знаний в области отечественного и мирового мостостроения. Нами тщательно изучен и проанализирован мировой опыт проектирования и строительства аналогичных сооружений, проведена серия встреч и переговоров с крупнейшими мостостроительными корпорациями мира.
К работе привлечено несколько иностранных и российских проектных компаний – лидеров отрасли. Учтены как положительные, так и отрицательные факторы, возникавшие в ходе строительства мостов-аналогов.
Природные и климатические условия:
Карта-схема с вариантами створа
Все три варианта створа проходили строгое тестирование не только на соответствие технико-экономических показателей, но и проблем, связанных со строительством автодорог-подходов к мосту, перспектив развития транспортной инфраструктуры города в целом. Основными критериями при выборе трассы мостового перехода стали минимизация затрат на строительство и снос зданий и минимизация ущерба окружающей среде.
К тому же нужно было соблюсти жёсткие требования как военно-морского, так и гражданского флота, по которым в месте строительства моста расстояние между опорами должно быть не менее 950 метров, ширина судового хода – 450, высота центрального пролёта над зеркалом воды – 70 метров, обусловленная максимальной высотой морских судов над ватерлинией.
Первый вариант «тянул» на огромные затраты, связанные со сносом зданий, попадающих в зону строительства, и расселение жителей. Третий был несколько дороже второго и при этом не решал проблемы быстрой транспортной коммуникации острова Русский с остальной частью города.
В качестве основного варианта был принят створ с №2, и на следующем этапе началась проработка расположения трассы моста именно в створе Назимова – Русский. Теперь уже здесь необходимо было найти две единственно верные и оптимальные точки, которые по кратчайшему расстоянию соединят материк с островом так, чтобы мостовой переход не задел, не разрушил фортификационные сооружения южного рубежа обороны Владивостокской крепости, возведенные накануне Русско-японской войны 1904-1905 года.
Проектировщиками «Мостовика» было проработано 10 вариантов расположения мостового перехода. Подробно проанализировано – 5, с учётом особенностей геологии и размещения на предполагаемой к строительству территории памятников истории.
С учётом требований флота, условий геологии и рельефа дна в месте строительства моста длина центрального пролёта должна составлять не менее 1100 метров. Такой пролёт можно перекрыть с использованием только двух мостовых систем: висячей и вантовой. Два разработанных варианта висячего моста с центральными пролётами 1200 и 1300 метров уступили проекту с вантовой системой прежде всего по стоимости. Вантовый мост обходился дешевле на сумму от 8 до 17 процентов общих затрат. Кроме того, сооружение висячего моста заняло бы от 50 до 53 месяцев, что не соответствовало заданному сроку сдачи моста к проведению саммита АТЭС.
Приступив к проектированию в июле 2007 года, уже в феврале 2008-го вся проектно-сметная документация на строительство, включая специальные технические условия, в полном объёме была передана на рассмотрение Главгосэкспертизы России. Спустя три месяца проект получил положительную оценку и рекомендован к утверждению Заказчиком – Администрацией Приморского края.
Учитывая высокую сложность решённых на стадии проектирования задач, можно говорить о первом рекорде: проект выполнен в сжатые сроки – всего за 8 месяцев – притом, что в мировой практике на эту работу отводится не менее двух лет. Срок сдачи проекта заказчику с положительным заключением государственной экспертизы был обозначен июнем 2008 года. Мы не только эти сроки выдержали, но и сумели выполнить все проектные работы досрочно.
Характеристики моста, названного нами на стадии проектирования «Русским», вывели его в ряд мировых рекордсменов сразу по трем показателям: длине руслового вантового пролёта, высоте главных мостовых опор – пилонов – и длине вант.
На момент проектирования самый длинный пролёт из эксплуатирующихся вантовых мостов был у японского моста Татара – 890 метров. Но в Китае уже шло строительство моста Сутонг через реку Янцзы (сдан в июле 2008 года), где протяжённость центрального пролёта – 1088, а высота пилонов – 306 метров. В Гонконге готовился к вводу в эксплуатацию мост Стоункаттерз – мост Камнерезов – с длиной центрального пролёта 1018 метров. С рождением нового проекта стало ясно: эти сооружения недолго будут числиться в чемпионах.
В отечественном же мостостроении опыт проектирования и строительства вантовых мостов был невелик. В России такими объектами были: один мост через Обь в районе Сургута, два – в Санкт-Петербурге и один – в Москве. Причём проект столичного «Живописного» моста в районе Серебряного бора, удивляющего оригинальностью архитектурного образа и новизной инженерных решений, создан проектировщиками «Мостовика».
Уникальность этого моста в первую очередь – в размерах. Для моста считается наиболее важным показателем длина перекрываемого пролёта. Здесь пролёт и сегодня остаётся самым большим вантовым пролётом в мире. Самые высокие пилоны. Самые длинные ванты. То, что функционально и технически обосновано – уже гармонично и красиво.
Характеристики Русского моста
При перекрытии вантовыми мостами пролётов более 300 метров возникают проблемы с обеспечением их аэродинамической устойчивости. Для такого сооружения наиболее весомой и определяющей нагрузкой является ветровая. Поэтому наибольшие усилия мы направили на изучение величин и режимов ветра. Определено, что в этом месте пролива Босфор Восточный на уровне моря ветер может достигать скорости более 30 метров в секунду. Мы брали с запасом для обеспечения надёжности расчётную скорость ветра 36 метров в секунду. Чем выше, тем скорость больше, поэтому на уровне балки предусматривалось уже 40 метров в секунду, а на верхушке пилона – 60.
Для этого моста также достаточно серьёзными нагрузками являются сейсмическая и ледовая. Здесь образуются массивные ледяные поля толщиной до 80 сантиметров, и если бы опоры стояли в воде незащищёнными, то само существование моста было бы под вопросом. Но в нашем случае были применены технологические площадки в виде насыпных полуостровков, вставших на защиту опор ото льда и навала больших судов.
Мост на остров Русский отличается от ранее построенных вантовых гигантов – моста Камнерезов и Сутонг – не только превышением параметров этих объектов, но и тем, что при ещё большей длине он значительно ýже – только четыре полосы движения транспорта вместо шести в Гонконге и Китае. На мосту Камнерезов взаимное расположение пилона и пролётного строения (пилон посередине) привело ещё к дополнительному уширению относительно длины пролёта.
В нашем случае, получив рекордное соотношение высоты и ширины металлической балки жёсткости к длине пролёта, мы всё равно остались в допустимом безопасном диапазоне. Все основные аэродинамические характеристики – соотношение ВЫСОТЫ, ШИРИНЫ, УГЛОВ ОБТЕКАНИЯ балки жёсткости – обеспечивают требования надёжности и безопасности. Это подтверждено авторитетными российскими и европейскими экспертами: датским институтом COWI, французской аэродинамической лабораторией CSTB и Центральным аэрогидродинамическим институтом имени Жуковского (ЦАГИ).
Мосты требуют к себе особого внимания, тем более — мост на остров Русский, в силу его уникальных инженерных характеристик. Сооружение такого уровня и масштаба потребовало поиска инновационных инженерных решений. И они были найдены.
Все конструктивные решения моста максимально адаптированы к эксплуатации в сложных климатических условиях Приморья, где субтропическое лето сменяется резко-континентальной зимой со штормовыми ветрами. Под воздействием ветра, сейсмики, движущегося транспорта сооружение естественным образом откликается колебаниями. С ними борются разными способами и один из них – демпфирование, то есть использование специальных устройств – демпферов, которые эти колебания гасят.
Проектом определено применение целого комплекса антисейсмических устройств, которые защитят мост от возможных землетрясений. Это и специальные деформационные швы и гидравлические демпферы, способные рассеивать энергию при больших воздействиях.
На Русском мосту впервые применены высокотехнологичные компактные ванты. Усовершенствованная вантовая система PSS с более плотным размещением стрэндов и оболочкой меньшего диаметра позволяет на 25—30% уменьшить величину ветровой нагрузки. В случае повреждения всю ванту менять не придётся, можно заменить лишь стрэнд, причём в короткие сроки, без остановки движения транспорта и с наименьшими трудозатратами.
Ветровые нагрузки приводят к преждевременному старению вант, так называемому снижению усталостной прочности. Чтобы продлить срок службы вантовой системы, защитить их от воздействия сильнейших ветровых нагрузок использована система гашения колебаний вант, с использованием полуактивных демпферов.
Ещё одно ноу-хау Русского – современная автоматизированная комплексная система мониторинга. Она осуществляет контроль состояния всех основных строительных конструкций, в автоматизированном режиме управляет дорожным движением – шлагбаумами, светофорами, знаками, табло переменной информации, – а также обеспечивает безопасность объекта. Такая интегрированная система мониторинга для мостовых сооружений в России реализована впервые и пока остаётся единственной.
Уже на стадии строительства в проекте было предусмотрено использование системы контроля состояния конструкций моста. На основании данных мониторинга инженерами определялось влияние внешних воздействий на конструкции моста. Решение геодезической задачи, а именно получение координат контрольных точек с заданной точностью в любой момент времени стало возможным при круглосуточной тесной работе инженеров отдела проектирования больших мостов НПО «Мостовик» с геодезическими службами подрядчиков. Обработанные инженерами данные строители использовали для ведения строительно-монтажных работ в соответствии с проектом, чем обеспечивали необходимую высокую точность.
Почётную роль авторов проекта моста на остров Русский мы делим с институтом «Гипростроймост – Санкт-Петербург». Это коллективный труд, и на стадии «Проект» наши питерские коллеги сделали выбор основных конструктивных решений и предварительные расчёты вантово-балочной системы для варианта, который затем получил положительное заключение первой Главгосэкспертизы. Результаты нашего сотрудничества с авторитетными зарубежными компаниями также были использованы в проектном решении.
В работе над проектом приняли участие более 100 специалистов – молодых, талантливых инженеров «Мостовика».
Проект объединил специалистов разных отделов. Значительную лепту внесли отдел проектирования и организации строительства под руководством Геннадия Малыгина, проектная лаборатория, которую возглавлял Лев Миклашевич, отдел проектирования фундаментов во главе с Андреем Меленьчуком, дорожный отдел под руководством Александра Мастерова, отдел ПГС Николая Хохлова и архитектурно-дизайнерский отдел Александра Гаценко.
Позднее, на стадии рабочего проектирования, присоединился известный проектный институт ОАО «Институт Гипростроймост». Всего в проектировании, изысканиях, исследованиях и другой инжиниринговой деятельности, связанной с подготовкой проектной и рабочей документации для строительства моста, было привлечено около 50-ти российских и зарубежных компаний.
Выполняя очень сложный проект в суперсжатые сроки, сталкиваясь с необходимостью выполнения большого количества сложнейших расчётов и ответственных научных исследований, естественно, что мы имели опасность совершить незаметные, но роковые ошибки. Выполнение контрольных расчётов другими специалистами с «незамылеными глазами» периодически выявляло в проектах простейшие ошибочки, которые при реализации могли привести к трагедии. Мы «ловили» такие ошибки в проекте Самсоновского моста и на других наших объектах. Кстати, большинство наших чиновников наивно полагают, что Главгосэкспертиза является неким контрольным фильтром, как будто выдавая многочисленные отрицательные заключения, она оберегает нас от трагедий.
Нет, надежность и безопасность проектов, особенно сложных и уникальных, обеспечивают наши проектировщики, которые должны обязательно, – подчеркиваю: обязательно! – выполнять основные независимые контрольные расчёты и проверки. Но кто нас тогда мог проверить? И это ещё вопрос, насколько вообще наши российские нормы правомочно применять при проектировании подобных объектов. Как оказалось, не все требования наших СНИПов нужно соблюдать для обеспечения безопасности и надежности большепролётных вантовых мостов.
На стадии разработки «проектной документации», которая определяет концепцию и основные параметры, мы по своей инициативе провели независимую международную экспертизу нашего проекта крупнейшей и одной из самых авторитетных европейской компанией Сowi. Специалисты из Дании выполнили расчёты, провели аэродинамические исследования, провели анализ конструктивных решений и выдали обстоятельное положительное заключение. Конечно, они сделали свои рекомендации и предложения. Специалисты компании в то время участвовали в проектировании крупнейших в мире вантовых мостов и, безусловно, обладали и обладают высоким профессиональным потенциалом. Также по нашей инициативе крупнейшая японская корпорация IHI выполнила основные контрольные расчёты, анализ реализуемости, базируясь на своём опыте (Акаши, Татара и др.)
Обращая особое внимание на ключевые стадии сложнейшего сооружения одновременно: железобетонных анкерных пролётов, железобетонного пилона, металлической балки основного пролёта и вантовой системы, корпорация предложила нам свои рекомендации по технологии и организации работ. Специалисты IHI не рекомендовали нам одновременно сооружать пилон, балку жёсткости и вести монтаж вант, считая, что мы неизбежно совершим ошибку. Но выполнение работ в директивные сроки заставляло нас идти на осознанный риск.
– Омские проектировщики в 2007 году подготовили два варианта моста: висячий и вантовый. Каждый из этих проектов оспаривал первенство в мире по параметрам. Висячий — с самыми длинными мостами в Японии, Турции, Дании, Англии, Китае, США. Вантовый — с двумя строящимися на тот момент в Китае и Гонконге. Был принят вариант вантового моста. Проект, разработанный омичами, превзошёл все ожидания, он не только сложный, но конструктивно надёжный, с большим запасом прочности, а значит долговечный и безопасный. В нём можно увидеть серьёзнейший анализ мирового опыта и смелые технические решения, не имеющие аналогов в мировом мостостроении. По-другому строить сегодня нельзя. Конечно, для предприятия – это имиджевый проект. Я убеждён, взяв эту высоту, омское объединение будет одним из крупнейших мостостроителей страны. Для этого у «Мостовика» всё есть.
Александр АФАНАСЬЕВ, руководитель ФКУ ДСД «Владивосток»
Вантовые мосты не только экономичны, удобны для навесной сборки и позволяют перекрывать большими пролётами значительные расстояния. Они эстетически привлекательны, создают впечатление легкости, изящности и прекрасно вписываются в окружающий ландшафт.
Несмотря на многотонность конструкции вантовые мосты элегантны и вместе с тем дают ощущение силы и надежности. При создании архитектурного образа моста на остров Русский архитектор проекта Александр Гаценко посчитал главной задачей создание единого градостроительного ансамбля крупного технического сооружения и двух природных комплексов – острова Русский и полуострова Назимова.
По мысли архитектора, образ моста – это образ огромного, как Россия, океанического корабля с двумя мачтами, на которых реет полотнище флага.
Зодчий предлагал сделать основой цветового решения моста белый и голубой. Тогда веер вант символизировал бы полотнище Андреевского военно-морского флага. Однако решение о том, какого цвета будет мост, было принято не сразу, а во время строительства и, по нашему предложению, – на самом высоком уровне.
Утверждено: основной цвет – светло-серый, жемчужный, обтекатели – синие. А вантовая конструкция повторяет цвета российского флага: белый, синий, красный.
Приморский край, с началом большого строительства объектов к Саммиту АТЭС, с лёгкой руки журналистов стали называть центром современного российского мостостроения.
В рамках программы развития транспортной инфраструктуры здесь суждено было появиться сразу трём мостовым переходам: через бухту Золотой Рог, низководному через Амурский залив, – они свяжут районы Владивостока, – и самому грандиозному, старшему из приморских собратьев – вантовому мосту через пролив Босфор Восточный, который соединит материк и остров. Последнему ещё до рождения предстояло пережить волны критики, шквал недоверия и бурю сомнительных умозаключений скептиков…
Мировая история богата подобными примерами. В своё время и инженерный шедевр Эйфеля вызвал массу пересудов и негодований.
Дескать, и облик французской столицы не красит, и рухнет на головы горожанам, и затраты непозволительные… Но, вопреки всему, башню построили. Теперь она – символ Парижа.
В соответствии с указом президента РФ от 31 августа 2008 года «Об обеспечении реализации мероприятий по созданию инфраструктуры, необходимой для проведения форума «Азиатско-тихоокеанское экономическое сотрудничество» в 2012 году» принято решение: учитывая кратчайшие по мировым меркам сроки – 46 месяцев, – строительство мостового перехода будут вести две крупнейшие российские компании. С острова Русский – «УСК Мост», которая выполнит функцию генподрядчика, – навстречу, со стороны полуострова Назимова, – сибиряки, специалисты омского НПО «Мостовик».
Первый десант на строительстве моста
Весной 2008 года, ещё до официального начала всех строительных работ, в «Мостовике» были созданы два новых структурных подразделения: филиал и департамент по строительству объектов во Владивостоке.
Во главе департамента «Босфор» – команда опытных мостостроителей: руководитель – Сергей Ксенженко, заместители – Михаил Быков, Анатолий Вопилов, главный инженер – Валерий Медведев.
– Каким бы сложным ни было первое время стройки, мы были в полной боевой готовности. Ещё до начала строительства я побывал практически на всех крупнейших стройках вантовых и висячих мостов в Ирландии, Южной Корее, Японии, Китае, встречался с проектировщиками и строителями и сделал вывод, что наши специалисты не только не уступают зарубежным, они более подготовлены к подобной работе. У зарубежных компаний чаще всего узкая специализация, наш же «Мостовик» включает в себя проектные и строительные подразделения, предприятия стройиндустрии с крупнейшим за Уралом заводом по производству высокоточных металлоконструкций. Эта связка позволяет оперативно решать весь комплекс разноплановых задач, которые необходимо решить для строительства моста на остров Русский
Сергей КСЕНЖЕНКО, руководитель департамента «Босфор»
К сожалению, не смог увидеть окончание возведения мостового перехода Андрей Ильич Боровиков. По возвращении с очередной вахты, 21 января 2012 года, он ушёл из жизни – не выдержало сердце.
Это был удивительно разносторонний человек и мостовик по призванию. В объединении работал с 1993 года, участвовал в строительстве многих мостов в Омске и Омской области, затем был начальником ПТО производственной базы НПО «Мостовик».
Помимо богатого практического опыта, он обладал глубокими знаниями в области мостостроения, некоторое время преподавал в СибАДИ.
Бесспорно, успех реализации масштабного проекта в первую очередь зависел от людей, команды, а ещё – от четко выверенных организационных решений, согласованности работы подразделений – фактически как на фронте. На дальневосточный рубеж были брошены лучшие бойцы транспортного строительства «Мостовика» – коллективы СМУ-2 и СМУ-3. За плечами этих подразделений – немало мостов и сложных объектов. Трудно перечислить все реки, берега которых связали мосты, построенные этими коллективами: Ишим, Ангара, Ока, Тобол, Омь, Акбулак, Онон, Амга…
Экзаменом на профессионализм стал Самсоновский мост, где два строительно-монтажных управления шли навстречу с противоположных берегов Иртыша. В силу того, что грандиозный объект потребовал решения разноплановых задач, здесь работали одной командой: маркшейдеры, геодезисты, специалисты ИТР, монтажники, бетонщики, промышленные альпинисты. Наравне с «мостовиками» трудились и «производственники» – специалисты кранового завода и участка, заводов металлоконструкций и железобетонных изделий, управления механизации. В первую очередь благодаря огромной армии высококлассных профессионалов стройка начала жить и дышать. Уже летом 2008 года первый строительный десант омичей прибыл на берег Босфора
Начало строительства всегда тяжёлое время. Для бесперебойного обеспечения стройки конструкциями и материалами в общей сложности предстояло возвести более 139 объектов производственного назначения. Строительные площадки необходимо было обеспечить подъездными авто- и железными дорогами, причалами. Протяженность одних только автодорог составила более 8 километров. Для стройплощадок и жилых городков потребовалось провести 7 километров водопровода и столько же – кабельных сетей. Постепенно база «Мостовика» начинала обрастать необходимым комплектом зданий и сооружений для производства металлоконструкций, арматуры, были отстроены помещения строительных лабораторий и слесарно-столярных мастерских».
Создание комфортных условий для работы и полноценного отдыха строителей – всегда важный вопрос. Полуостров Назимова – окраина Владивостока. Здесь были ветхие строения, не оформленные в собственность или брошенные. Местные власти передали нам заброшенную базу торпедных катеров. Территория и здания базы выглядели как после бомбежки. Вокруг – разбитая местность без намека на дороги. В кратчайшие сроки мы превратили полуразрушенные казармы в благоустроенные общежития. С нуля построили банно-прачечный комбинат, мобильно-очистные сооружения, помещения для работы инженерно-технического персонала, провели реконструкцию здания столовой на 250 посадочных мест.
Создание нормальных условий жизни для наших рабочих и инженерно-технического персонала – одно из важнейших достижений первого года стройки. То, что в своё время так по-варварски разобрали, порушили и растащили все капитальные здания и сооружения этой базы, могло случиться только в России и, как оказалось, перестройка была ни при чём. Мы восстановили все казармы, столовую и другие здания, восстановили инженерные сети и сделали благоустройство. В поселке жили вахтовики и «Мостовика» и «УСК Мост», и их число доходило до 2500 человек. По завершении строительства мы просили: «Продайте нам эти капитальные здания, нами уже отремонтированные».
Но получили отказ. А уже через несколько недель всё опять разобрали и растащили варвары. Что это – бесхозяйственность? Чиновничье безразличие? Я думаю, всё вместе взятое. И относится оно к местной власти, с согласия и на глазах которой всё разворовали. Утащили в сто раз меньше, чем разрушили. Однажды я был в Испании, в г. Жирона, в квартале, который стоит брошенным после еврейского погрома более 400 лет. Тогда меня сильно удивило то, что всё стоит нетронутое, как будто люди, собрав свои вещи, только что выехали. А наш вахтовый поселок разрушило чиновничье чванство и российское бескультурье.
Одновременно с обустройством жилого городка «Мостовик» начал строительство здания эксплуатационного центра, где в будущем разместится единый диспетчерский центр систем мониторинга моста.
Кипит работа на «главной сцене» строительства. Со стороны полуострова Назимова основные силы были сконцентрированы на решении основной задачи первых месяцев стройки: отсыпке технологической площадки – искусственного островка в проливе, где встанут три мостовые опоры, включая главную – пилон М6. Отсыпка островка велась непрерывно. Метр за метром «Мостовик» отвоевывал участок суши у моря. Параллельно велась разработка котлованов под постоянные и временные опоры
Общая площадь производственных баз на острове Русский и полуострове Назимова — 16 493 кв. м.
На территории размещены арматурно-сварочный цех, строительные лаборатории, слесарные и ремонтные мастерские, офисные помещения, четыре современных бетонных завода фирм Tecwill Oy и Compactors, производительность самого мощного — 160 кубометров в час. Схема работы заводов продумана так, чтобы никакие сбои не позволили прекратить подачу бетона. Это особенно важно при непрерывном цикле сооружения свайных оснований, монолитных ростверков и опор.
Для строительства пилонов и ближайших к ним мостовых опор проектом была предусмотрена отсыпка технологических площадок – островков в акватории пролива.
Технологические островки фактически стали продолжением мыса Назимова на материке и мыса Новосильского на острове Русском. Сначала это были действительно островки, но затем, когда мы поняли, что быстрее, проще и надежнее было их соединить грунтовыми перемычками (дамбами), они стали технологическими площадками-полуостровами. Кроме территории для устройства опор искусственные островки призваны защитить опоры моста от навала судов и льда.
В процессе работы проводился постоянный мониторинг фактического положения и состояния подводной и надводной частей насыпи. Исследование поверхности проводилась методом гидролокации бокового обзора, сейсмоакустическим профилированием и гидромагнитной съемкой с получением трёхмерной компьютерной модели. ЦНИИС «Научно-исследовательский центр «Морские Берега» (г. Сочи) исследовал взаимодействие волн с конструкциями крепления технологических площадок. Проект предполагал вести отсыпку с применением плавсредств, поэтапно, с формированием пологого откоса с промежуточными бермами.
Однако в Приморье практически не оказалось специальных барж с раскрывающимся дном. Поиски в соседних странах тоже не давали быстрого результата. Нависла угроза срыва сроков строительства моста на самом первом этапе. Поэтому отсыпку крупногабаритом по всему периметру начали вести самосвалами, не обеспечивая проектный откос, понимая, что такая дамба должна «сложиться».
И случилось то, что и должно было случиться: 1 марта наша дамба вокруг островка, высотой от дна более 40 метров, ушла в море – основание поплыло, его выдавило (заместило) насыпью. Это произошло ночью, и Бог спас нас от трагедии: на дамбе не было техники, и никто не пострадал. Дно пролива покрыто толстым слоем ила, часть которого дамба продавила, и наша отсыпка из скалы размером 1-2 м легла на дно. Утром строители пришли, а отсыпанной дамбы нет.
Можно сказать, что камень сам занял своё проектное положение, не спросив у нас разрешения. Успокоившись и внимательно проанализировав ситуацию, мы спрогнозировали ещё одно такое обрушение, и оно состоялось. СМИ радостно несли в интернете, что на строительстве моста более 500 млн. смыло в море, и т.д. Но мы объясняли: «У нас так было задумано». Дальнейшие работы по отсыпке с замещением слабых грунтов проводили осторожно, следили за трещинами в дамбе и вели постоянные съёмки отсыпанного островка, особенно после штормов.
– Потребовалось мощное инженерное сопровождение этих процессов, ювелирная работа водителей и машинистов кранов. В отсыпке участвовало до 60 единиц техники. Максимальное количество – когда возили негабаритный камень. Вес самосвала с грузом – 45 тонн, и автомобили не должны были мешать друг другу, проезжая по узкой дороге к островку. Необходимо было, чтобы техника не простаивала, просчитать до минуты режим работы, количество и время рейсов, а также определить места карманов, чтобы могли разойтись встречные машины
Василий АРХИПОВ, начальник управления механизации Владивостокского филиала
Бурение первых скважин под фундамент главной мостовой опоры – пилона М6 – начато 30 марта 2009 года. В результате проведения инженерно-геологических изысканий установлено, что в месте расположения гигантской опоры вантового моста на значительную глубину залегают малопрочные грунты. Чтобы обеспечить надежность конструкции, необходимо было устроить 120 буронабивных свай диаметром 2,2 и глубиной до 77 метров – это 25 этажей, но только подземных!
Было применено два метода бурения. Верхние, относительно слабые слои грунтов, пройдены под защитой обсадных труб, погружаемых буровыми столами. Прочные породы – алевролиты, – чередующиеся с песчаником, залегающие на значительной глубине, разрабатывались с помощью реверсивных буровых установок эрлифтного типа.
Эта технология в России была использована впервые, и именно она позволила осуществить бурение скважин глубиной до 77 метров с заделкой нижних концов свай в скальные грунты с коэффициентом абразивности 190 и прочностью до 200 мегапаскалей. Для сравнения – стальное литье имеет коэффициент прочности 130 мегапаскалей.
Чтобы сократить время, работы велись конвейерным методом, сразу над несколькими скважинами. В сутки бурили и бетонировали до трёх свай. За четыре месяца из 120 свай готовы были уже 75.
Работа большого количества механизмов, применение технологии бурения с эрлифтированием, — а это большой объём сильно замутнённой воды из скважин, работа практически в морской акватории – и ревностное отношение губернатора С. Дарькина к успехам на строительстве нашего моста параллельно с мостом через бухту Золотой рог вызывали повышенное внимание приморских экологов к работе по бурению свай под пилон. Их внимание, я бы сказал, стало назойливым.
Ежедневно, и днём, и ночью приезжали и брали пробу воды у нашего островка. Постоянно по результатам анализа этих проб писали протоколы и пытались штрафовать наших руководителей во Владивостоке. Естественно, это мешало работе. Однажды у них произошёл конфуз. Экологи приехали к нам в момент, когда из бухты Улисс мимо островка проходила в надводном положении дизельная подводная лодка. Шлейф масла и мазута даже не плёнкой, а толстыми лепёшками растекался по проливу, и волна выбрасывала эту гадость на камни нашего островка. Экологи растерялись. Эта картина, до боли знакомая, была им неприятна, но воспринималась как неизбежная. Наши ИТР-овцы начали требовать: «Что стоим? Давайте, берите пробы! А мы вас сфотографируем на фоне лодки, пока далеко не ушла!» Пробы, конечно, они брать не стали, результат был виден невооружённым глазом, но с того случая их проверки стали редкими и объективными
Обсуждалась и возможность привлечь зарубежных специалистов к бурению. «Мостовик» вёл переговоры с крупной китайской компанией о партнёрстве. Китайцы согласились, представив график работ до августа 2010 года. Нашим ответом они были очень удивлены: процесс бурения должен быть окончен в сентябре 2009-го. «Но это практически невозможно!» – ответили специалисты уважаемой компании.
Оказалось, возможно. «Мостовик» выполнил все буровые работы до 20 сентября 2009 года. Всего семь месяцев, 200 суток непрерывной работы, днём и ночью, из которых 64 дня отмечены штормовыми проявлениями.
Трудиться приходилось на пятачке размером с небольшую автостоянку, где благодаря чётко просчитанной логистике одновременно работали шесть мощных буровых, многотонные краны и более 40 единиц вспомогательной техники.
Отсыпка технологического островка и устройство на нём в кратчайшие сроки 120 буронабивных свай под фундамент пилона стали ключевыми событиями 2008-2009 годов, подтвердившими репутацию «Мостовика» как высокотехнологичной компании, которой по плечу решение нестандартных задач.
– Искушённые в строительстве азиатские специалисты: китайцы, корейцы, японцы – были у нас частыми гостями. За строительством наблюдали пристально, я бы даже сказал с некоторой долей ревности. Бурить на глубину 77 метров – да, бурили, но чтоб в такие короткие сроки одолеть сложнейшие скальные грунты и обеспечить чёткую грамотную логистику… Японцы прямо признавались, что учились у нас. Да, Восток дело, конечно, тонкое, и всё-таки широкую русскую душу и сибирский размах им, наверное, никогда не понять
Анатолий ВОПИЛОВ, заместитель руководителя департамента «Босфор»
Любая большая стройка начинается не только с расчётов, но и с духовной, молитвенной поддержки благого дела.
26 февраля 2009 года работу строителей благословил архиепископ Владивостокский Вениамин
Удивительно, что именно в этот день, 26 февраля, в храмах России чтут память священномученика Сильвестра омского. Именно нам в 2005 году во время воссоздания Успенского кафедрального собора Бог послал честь обретения мощей святителя Сильвестра. Архипастыря Приморья пригласили на стройплощадку руководители службы заказчика – ФКУ ДСД «Владивосток». Вряд ли им было известно о празднике в честь небесного покровителя омичей.
Но у Бога нет случайного. И те, кто участвовал в строительстве Успенского собора, помнили, как охраняли их молитвы на стройплощадке от аварий и травм – ни одного ЧП за весь период строительства. И на этой огромной и сложной стройке мы не потеряли ни одного нашего работника! Хотя такое скопление техники, выполнение опасных работ и на высоте, содержит в себе большую вероятность трагедий. Мы так же, как и «УСК Мост» тяжело переживали случившийся у них на пилоне м7 в стесненном пространстве взрыв кислородного баллона, унесший жизнь трёх рабочих. Порывом ветра как легкую палаточку сдуло укрытие – тепляк с железобетонной балки размером 30х70 м, — это тоже унесло жизни двух монтажников. В нелепой (а бывают ли «лепыми» такие события) ситуации погибла их лаборантка под миксером. А сколько раз нам приходилось действовать на грани фола, переживать обрушение островка, массовое падении кранов, которые складывались как домино, пожары и другие аварии? Но всякий раз Бог и чудо спасли наших людей
Батарея Назимова, цепочка дотов и другие археологические памятники
Вблизи строительной площадки «Мостовика», на сопке, была расположена батарея Назимова, а внизу, у моря, цепочка дотов. Кроме того, в юго-западной части полуострова на восточном берегу бухты Улисс в конце 2007 года был зарегистрирован археологический памятник – стоянка раннего железного века, датирующаяся концом второго — началом первого тысячелетия до н.э. Это историческое наследие уже давно не охранялось и к приезду строителей было заброшенным, загаженным и имело весьма плачевный вид.
Нам предоставили археологическую карту с указанием исторических объектов. А мы откапывали и бережно сохраняли даже то, что не было отмечено на карте. Например, два грота для хранения снарядов.
К этому времени военные памятники были превращены в свалки и ночлежки для бездомных, доты доверху были забиты банками, бутылками, склянками и напоминали помойку. Мы вывезли мусор, облагородили территорию, чтобы в будущем приморцы могли восстановить эти экспонаты музея под открытым небом. В каком-то смысле мы ведь тоже создаем историю. Мост на Русский часто образно называют мостом в будущее. А будущего не бывает без прошлого.
«Мостовик» не только бережно расчистил территорию расположения исторических объектов. Их защитили ограждением, положив конец разорению.
Это чувство истории, отношение к прошлому государства Российского вызвало уважение у заказчиков и горожан. Омичи словно привезли с собой не только навыки и мастерство строителей уникального моста, но и культуру, заботливое отношение к памятникам истории
Устройство фундамента мостовой опороы
Первые рабочие площадки для устройства фундаментов эстакадных и мостовых опор были подготовлены уже к ноябрю 2008 года. Все 13 «омских» опор высотой от 35 до 70 метров сооружали СМУ-2 и СМУ-3. На этапе выполнения буровых работ нас ожидали геологические сюрпризы. Самыми тяжёлыми стали сваи под 12-ю эстакадную, а на 15-й песчаник начинался на глубине двух метров от поверхности. Дальше более 8,5 метров буровые шли в тяжёлом скальном грунте. Техника едва выдерживала.
Но не только сложная, тяжёлая для бурения геология, но и особенности морского климата в осенне-зимний период создавали проблемы в работе техники. Как-то, в ожидании приезда на стройку вице-премьера И.И. Шувалова, стоим мы с Б.И. Кондратом у штаба, беседуем, обсуждаем, как будем встречать высокого гостя. И вдруг у нас на глазах падает стрела 100т гусеничного крана на буровую като. Техника «Мостовика». Мы молча прыгнули в машину и поехали на место аварии. Нас встретила ужасная картина. Стрела крана IHI, свернувшись в бараний рог назад, через кабину, упала на буровой станок, смяв его кабину.
Главный вопрос: что с людьми? Все в шоковом состоянии бегают вокруг. О, чудо – никто даже ушиба не получил.
Когда это выяснили, Б.И. Кондрат бросился встречать Шувалова, чтобы увести его сразу в штаб: эта картина не для слабонервных. А остальные остались разгребать этот костер из железа. Причиной аварии оказалось то, что несколько часов назад прошёл ледяной дождь, который покрыл толстой коркой металлические поверхности, в том числе и концевик стрелы.
Крановщик взял стрелу на себя и ждал, слушая работу лебёдок, когда она остановится вертикально после автоматически сработавших концевиков. Но этого не случилось, стрелу легко заломило назад, и она рухнула на кран и на като. Механизаторы оказались расторопными, выпрыгнули из машины, а монтажников, слава Богу, рядом не было. Этот случай заставил наших механиков во время ледяных дождей останавливать работы и после проверять и концевики, и другие уязвимые узлы механизмов. А трагедий с разной техникой по причине ледяных дождей в Приморье происходит много.
Эстакадные опоры имеют сечение 4х3 метра в отличие от мостовых 5х5 м. Арматуры требовалось почти столько же, но каркас плотнее, это создавало трудности в работе. Внутрь армированного пространства человеку попасть невозможно, поэтому все работы нужно было вести сверху.
Летние месяцы оказались с сильными дождями и туманами. Работы велись в экстремальных условиях. Видимость нулевая. Из-за непогоды трудно вести работы по выверке конструкций арматурных каркасов. Каждый каркас выставляется в плане и профиле, а из-за плотного тумана геодезистам ничего не видно. Сварщикам под дождем варить невозможно, приходилось делать укрытия.
Армирование захваток на опоре
Объёмы и график производства работ впечатляют. Особенно на всех пяти мостовых опорах, которые возводили специалисты СМУ-2. Вторая мостовая готова полностью, завершение третьей запланировано на октябрь, ещё две 70-метровые мостовые 4 и 5 будут завершены в 2009 году.
М1 — самая массивная и трудоемкая из пяти мостовых. В основании – 59 буронабивных свай глубиной до 16 метров. Площадь фундамента — 900 квадратных метров, высота — 4 метра. Бетонирование свайного фундамента ростверка завершено, и строители вышли на этап возведения стоек, которые были подняты на 35-метровую высоту, периметр каждой стойки – 6 на 8 метров. М1 примет на себя горизонтальные нагрузки одновременно и от балки жёсткости вантового пролёта, и от пролётного строения эстакады.
На сооружение первой мостовой, которая вместе с пилоном будет держать центральный пролёт моста, нам потребуется полтора года. Перед бетонированием последней восьмой захватки её заморозили – того требовала технология сооружения участка балки жёсткости из преднапряжённого железобетона.
Для натяжения высокопрочной арматуры необходимо было поставить домкраты между торцом балки и опорой. Минимальное расстояние для размещения домкратов между балкой и опорой – 2,5 метра. Если бы строители поспешили закончить бетонирование опоры, расстояние сократилось бы до 1,3 метра. Поэтому заключительную захватку первой мостовой бетонировали с интервалом в год.
– В процессе проектирования фундамента пилона мы просчитали более 300 сочетаний нагрузок. Суммарная вертикальная нагрузка от пилона на ростверк составляет порядка 220000 тонн. Наибольшие и самые опасные силовые воздействия на ростверк вызывают сочетания нагрузок от ветра, сейсмического воздействия и нагрузки от навала судов с водоизмещением до 66 000 тонн на защитный островок пилона
Андрей МЕЛЕНЬЧУК, начальник отдела проектирования фундаментов НПО «Мостовик»
Растут эстакадные опоры
– Бетонирование ростверка производилось поэтапно, в пять захваток. Помню, как на других объектах мы считали большим объёмом укладку 500 кубометров бетона. А здесь первая захватка ростверка – 5200 кубометров! Такого объёма непрерывного бетонирования в нашей стране никто не выполнял. Изначально в работах было задействовано более 130 человек. В жёстком технологическом режиме, в течение двух суток без перерыва, восемь бетононасосов подавали бетон, который, подобно слоёному пирогу, укладывался пластами по 40 сантиметров. После того, как бетон набирал необходимую прочность, опалубка демонтировалась, и мы тотчас же приступали к армированию второй захватки
Валерий МЕДВЕДЕВ, главный инженер департамета «Босфор» НПО «Мостовик»
– Жизнь показала: мы выбрали верную технологию бетонирования фундамента в 5 захваток и в итоге выполнили график, что с полным правом можно назвать очередной победой. В мостостроении принято говорить: «Как только «вышел из воды» – мост построен». Фундаменты – это самое сложное. Таким образом, в начале 2010 года мы были готовы приступить к бетонированию пилона М6, общий вес которого со всеми постоянными перемычками составит более 52000 тонн.
Сергей КСЕНЖЕНКО, руководитель департамента «Босфор» НПО «Мостовик»
К концу 2009 года число строителей со стороны полуострова Назимова превысило 1000 человек в одну вахту. Подавляющее число из них – омичи, люди с крепкой закалкой, которая и помогала работать на пределе возможностей.
В первые годы стройки они испытали на себе все прелести изменчивого климата Приморья, когда в феврале – ливень, в начале декабря за сутки выпадает двухмесячная норма осадков в виде снега, затем на небе сияет радуга, а вслед вновь проливной дождь. Сворачивать работы на открытом воздухе, не прерывая – под укрытием, в тепляке, топить теплогенераторами корку льда толщиной в 3 сантиметра, покрывшую армированные конструкции, пережить непрекращающиеся густые туманы с мелкой моросью летом и порывы ветра до 30 метров в секунду – всё это пришлось не просто выдержать, а сохранить высокий темп строительства. Таковы будни стройки Русского моста. Новизна задач и постоянный поиск новых решений только подстёгивают.
И всё-таки главные достижения стройки были не в производственных показателях, не в сухих сводках о кубометрах уложенного бетона, что, конечно, важно, но важнее всего – коллективная целеустремленность всех, и рабочих, и инженеров, победить в этой строительной борьбе за сроки и качество. Да, были и те, кто не выдерживал, кого подавляла депрессия, и тогда этих людей отправляли домой…
Уходящий 2009-й уже обозначил контуры дальневосточного гиганта. Смотрят друг на друга технологические островки по обеим сторонам пролива. Позади – колоссальный объём буровых работ, высятся эстакадные и мостовые опоры, завершается сооружение пролётного строения эстакады. Предстоящий год принесет «Мостовику» новые испытания и новые производственные успехи. На авансцену стройки выйдет завод металлоконструкций «Мостовика». Пилоны, балка жёсткости и металл для главного руслового пролёта станут главными объектами стройплощадки-2010.
Двум пилонам-близнецам, расположенным на противоположных берегах приморского пролива Босфор, предстоит взять планку в 324 метра, что на шестнадцать метров превысит рекорд самых высоких на тот момент пилонов китайского моста Сутонг.
Путь к проектной отметке займет чуть более двух лет и составит 72 шага, каждый по 4,5 метра.
Форма главных мостовых опор классическая, А-образная. Каждая состоит из двух стоек, с переменным сечением, которые конически сужаются кверху. Стойки объединены тремя перемычками, главная из которых расположена на уровне балки жёсткости моста.
В качестве материала использован железобетон – он обладает хорошими демпфирующими свойствами, то есть способен поглощать вибрацию, что в нашем случае более чем актуально, учитывая возможные сейсмические воздействия.
Пилон – сооружение уникальное, фактически это 110-этажное здание со сложнейшей инженерной начинкой. Внутри – лифтовые подъёмники, аварийные лестницы, датчики, коммуникации, необходимые для обслуживания и поддержания жизнедеятельности мостового перехода. На отметке 187,5 метра в тело пилона забетонированы первые узлы стального сердечника для крепления вант.
Высота каждой захватки пилона – 4,5 метра, только объём бетона, и масса арматурных каркасов будут меняться по мере роста опоры. В нижней части пилон испытывает максимальные усилия, поэтому и толщина стенки в основании этой части сечения составляет два метра. Проектом предусмотрено усиленное армирование – 927 стержней продольной рабочей арматуры на муфтах системы Лентон, расположенных в 6 рядов по периметру и 23 ряда поперечной арматуры. По мере набора высоты конструкции толщина стенки уменьшится с 2-х метров до 70 сантиметров.
На первую захватку ушло более 20 суток. И это понятно, начинать трудно всегда. По мере роста пилона росло и мастерство. Уже к девятой захватке мы вышли на сроки 6-7 дней.
Регламент сооружения пилона и отработка технологии бетонирования выполнены специалистами авторитетного и старейшего в стране московского научно-исследовательского института транспортного строительства (ЦНИИС). Подбор состава бетона высокопрочной марки В60, способного воспринимать нагрузку на сжатие 800 килограммов на сантиметр квадратный, осуществлен лабораторией Санкт-Петербургского НИИ гидротехники им. Веденеева.
Неотъемлемая часть строительно-монтажных работ – лабораторный контроль качества строительных материалов, качества изготовления бетонной смеси, а главное – соблюдения технологии на всех этапах.
Когда приступили к строительству М6, первую зиму, весну и лето наша лаборатория, можно сказать, жила на пилоне. Контроль качества бетона и со стороны руководства департамента, и со стороны заказчика был тотальный. На первых захватках особенно.
Сначала проба и контроль бетона с миксера, затем при положительном заключении – разрешение пуска непосредственно в бетононасос, и потом – контроль этапа выдерживания в захватке. Этап выдерживания – важнейший для достижения бетоном проектных требований. Монолитных бетонных работ на мостовом переходе было более 70%: фундаменты, опоры, сложнейший участок балки жёсткости из преднапряжённого железобетона, пилон.
Так что все наши специалисты, обеспечивающие качество, отработали очень хорошо.
Коллектив службы качества «Босфора» – два человека, переехавших на время строительства во Владивосток – руководитель Александр Созинов и инженер по качеству Наталья Яковлева.
— Мы вели выборочный контроль, проверяли соблюдение технологических регламентов, ведение документации. В наши обязанности входило взаимодействие со службами заказчика и генподрядчика, разработка некоторых техрегламентов, – вспоминает Наталья Яковлева. – Работа напряжённая, ведь темпы и объёмы большие.
Армирование, бетонирование, набор прочности бетона – технология возведения главных мостовых опор, в общем-то, обычна. Необычны только сроки, масштабы работ и… перечень эксклюзивного оборудования. Новейшая техника – ещё одна отличительная особенность главной приморской стройки.
Проектирование и строительство вантовых мостов требует высочайшей квалификации специалистов: расчётчиков, конструкторов, инженеров, строителей всех специальностей. Системы high tech (high technology – высокие технологии) – так характеризуют вантовые сооружения. Одни из основных несущих элементов в них – пилоны. Неудивительно, что при сооружении подобных высотных конструкций возникает масса вопросов, тем более, если аналогов им не только в отечественном, но и в мировом мостостроении нет. Уникальное сооружение требует и применения новой техники.
На стройке Русского моста вместе с сибиряками плечом к плечу работали зарубежные поставщики из Японии, Китая, Южной Кореи, Австрии, Франции, Дании, Швеции, США.
Только на строительстве пилона М6, многие модели которого изготовлены по спецзаказу «Мостовика», «трудилось» оборудование мировых брендов Австрии, Франции, Германии, Китая.
В послужном списке старейшей австрийской фирмы Doka, производителя опалубочных систем, – более 60-ти объектов транспортного строительства по всему миру: знаменитый французский мост Нормандия, мосты в США, Норвегии, Финляндии, Франции, Швейцарии, Сербии, Японии, Индии… В России на строительстве Русского моста самоподъёмная скользящая опалубка Doka работала впервые и позволила сократить проектное время строительства пилона в полтора раза! Монтаж арматурного каркаса, бетонирование, набор прочности бетона и 80-тонная конструкция опалубок, трансформируясь с учётом сложной конусообразной формы стоек, перемещается на новую высоту.
Непрерывный темп бетонирования задавал немецкий бетононасос фирмы Putzmeister. На протяжении 50-ти лет оборудование этой фирмы работает на стройплощадках всего мира, там, где нужна максимальная производительность при длительном режиме работы и предъявляются самые высокие требования к эксплуатации. На возведении Назимовского пилона задействован сверхмощный стационарный бетононасос серии 14000, возможности которого самые большие. Кстати, мировой рекорд по подаче бетона на высоту 600 метров «Путцмайстер» этой серии поставил при строительстве небоскреба Burj Dubai в Арабских Эмиратах, но это здание гражданского назначения. Мост, к тому же в России, для «немца» был в новинку, но и здесь абсолютный рекорд: подача на высоту 500 метров, скорость – до 200 кубометров в час с давлением до 260 бар.
К слову, увидеть оборудование на стройплощадке мог только посвящённый: сам бетононасос находился внизу между стойками опоры, бетоновод-трубопровод – внутри пилона, раздатчик держал кран, таким образом бетон подавался и на левую, и на правую стойки опоры, и в сильные морозы тоже.
Благодарили нас за опыт, ведь на такой конструкции их оборудование работало впервые. Впервые в истории отечественного мостостроения на стройплощадке Русского были применены башенные краны Potain с рекордной высотой в 336 и 350 метров.
Монтаж и обслуживание лифтовых подъёмников и кранов находились в ведении кранового участка НПО «Мостовик».
– В России аналогов кранам Potain нет. Это первое оборудование такого масштаба, а 50-тонник вообще был разработан специально под наш проект – он единственный в мире. При выборе компании-поставщика главными критериями были эргономика кабин машинистов, безопасность эксплуатации, сейсмоустойчивость, надёжность электроники, скорость подъёма, что очень важно для соблюдения графика строительных работ.
Потейны – краны умные, со сложнейшей электронной начинкой. На каждом по три частотных преобразователя, контролирующих работу грузовой лебёдки, каретки, поворотного устройства. Сегодня, когда мост построен, можно сказать, что эти частотные преобразователи бесперебойно отработали в экстремальных условиях Приморья более 15000 машиночасов!
В оснащении кабин по три монитора, на которые выводится информация по грузоподъёмности, высоте каната, навигации. Система координатной защиты – важнейший критерий для машиниста, ведь работы велись круглосуточно и в любую погоду, зачастую видимость была нулевая. Очень важно что, силами специалистов кранового участка Потейны были дооснащены: на гаки, крюковые обоймы, установлены видеокамеры, в кабине – блок приёма и монитор. Благодаря телевизионной картинке в режиме реального времени крановщик видел и контролировал всё, что происходит внутри захватки пилона
Александр Березин, начальник кранового участка НПО «Мостовик»
Корреспондент ведущего южнокорейского информационного агентства Yonhap News Канг Чанг Гу признавался: чем ближе Саммит АТЭС-2012, тем выше в его стране интерес к происходящему в Приморье. «Я удивлён тому, как быстро продвигается строительство, ведь прошло всего полтора года с начала работ. Мы в Корее знаем, насколько сложно строить мосты и тоннели, ведь 70% территории нашей страны занимают горы. За последний десяток лет у нас возвели сотни инфраструктурных объектов. Но сложно вспомнить, какой из них может сравниться с вашим мостом на остров Русский. На строительство подобного грандиозного инженерного сооружения у нас ушло бы не менее семи лет».
Конечно, директивные сроки строительства этого уникального моста в сложных климатических условиях были главной технической проблемой. Но на первом этапе, в течение первого года строительства была ещё одна серьёзная управленческая проблема, которую придумали руководители «УСК Мост» — «консолидированное мнение».
Не обладая глубокими фундаментальными знаниями строительной механики, проектирования и строительства вантовых мостов, они с целью компенсации этого большого пробела создали научно-технический совет (НТС), в который вошли представители «УСК Мост», «Мостовика», «ГСМ-СПБ», «ГСМ-Москва» и Заказчика. По замыслу авторов этого «консолидированного мнения» только единогласное решение НТС давало право на реализацию всех основных решений по конструкции и технологии строительства этого уникального моста. Для нас это стало большой сложностью и огромным препятствием.
Даже в простейших проектах мостов много индивидуального, а здесь сплошные «новеллы» и «впервые». Много времени и сил мы тратили на доказательство очевидного для нас и уже принятого, разные «шараханья» из крайности в крайность не давали нормально работать. Это стало сдерживать и темпы работ. В этой пикантной ситуации решительную позицию занял Заказчик, по-тихому отменив необходимость НТС, а собственники «УСК Мост» сменили некоторых руководителей строительства моста со своей стороны, и «консолидированное мнение» осталось в истории.
Учитывая, что конструкции с такими параметрами невозможно перевозить железнодорожным или автомобильным транспортом, проектом было предусмотрено сооружение стапелей – сборочных цехов – непосредственно на стройплощадках.
Стапель, по сути, – мини-завод, куда в разобранном виде поступают металлоконструкции балки жёсткости, и здесь же происходит укрупнительная сборка массивных блоков, окраска и последующая перегрузка со специально отстроенного причала на плавсредство для буксировки к месту монтажа. Чтобы представить объёмы работ, достаточно отметить, что конструкции каждой панели перевозили в семи железнодорожных вагонах.
В июне 2010 года в Омске комиссией в составе представителей заказчика и генподрядчика строительства моста: директора ФКУ ДСД «Владивосток» Александра Афанасьева, а также заместителя полномочного представителя президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Александра Полещука – осуществлена приёмка первой заводской контрольной сборки конструкций центрального пролёта.
Максимальное отклонение от проектных отметок при геодезической съёмке составило 3 мм. Для собранных панелей с общим габаритом 24х26х3,6 метров это требуемый результат. В начале 2010-го, за полгода до первой вахты, на заводе шла подготовка сотрудников: проводились аттестации, отбирали лучших из лучших. Параллельно разрабатывались технические регламенты сварки и вся сопутствующая документация, полным ходом велась комплектация необходимого оборудования и оснастки. Что же касалось того, кто будет руководить первой вахтой и отладит производство в полевых условиях, сомнений не было. Мной лично было определено – В. Мануилов.
– Так получилось, что вся моя жизнь связана со сваркой. В том числе со сварочными работами непосредственно на объектах, зачастую в суровых погодных условиях. Стоит сказать, что у нас было немало споров и сомнений в целесообразности привлечения производственников для работы вне завода. Всё-таки это не функция ЗМК – технологии заводской и монтажной сварки имеют отличия. В России существует всего одна, так называемая «летучая», бригада курганского завода металлоконструкций. Так что подобная практика – скорее исключение из правил. С другой стороны, кому как не нам, изготовителям, знать технологии сборки-сварки всех конструктивных элементов крупногабаритных панелей. Я был уверен, что мы справимся.
Владимир МАНУИЛОВ, главный инженер ЗМК НПО «Мостовик»
Первая вахта с ЗМК из 32 человек прибыла во Владивосток в июле 2010 года. К тому времени коллеги из СМУ №3 уже завершали сооружение стапеля, и укрупнительная сборка первых панелей стала настоящей проверкой на прочность омских заводчан – работать приходилось фактически на открытом воздухе, под проливными дождями: отсутствовала крыша, велось строительство стен. Тем не менее, работа шла в круглосуточном режиме.
Постепенно количество людей в каждую вахту увеличивалось и в конечном итоге возросло до 100 человек. Помимо заводчан, на стапеле работали бригады СМУ №8 и специалисты компании-субподрядчика «Вэлдинг-мост». С целью минимизации подгоночных работ, для точности сборки при монтаже пролётного строения, укрупнительная сборка на стапеле велась по технологии «в отпечаток», когда каждая последующая панель в месте стыка точно повторяет геометрию предыдущей.
Но помимо основной операции – сварки продольных стыковых швов для объединения главных балок, анкерных блоков, ортотропных плит, диафрагм в единую конструкцию – было более 80 типов различных швов полуавтоматической сварки, пройденных в среде защитных газов.
Общая протяжённость сварных швов на каждой панели превышала 440 метров. Мелочей при строительстве просто не существовало. Заводчане, как и специалисты всех без исключений подразделений «Мостовика», тщательнейшим образом прорабатывали каждую операцию. Просчитывалось всё: от разработки графика поступления конструкций из Омска с учётом непредвиденных ситуаций на железной дороге на протяжении всего пути до приобретения комплектующих, сварочных материалов…
На этой стройке мы в очередной раз убедились, как успешно работает внедрённая в «Мостовике ещё в 2003 году технология 3D-моделирования при изготовлении металлоконструкций. Возможности программы Solid Works позволяют на стадии разработки рабочей документации собрать электронную модель, проверить собираемость и выявить ошибки ещё до запуска металла в производство.
Благодаря этому собираемость на стапеле была стопроцентная, и монтаж шёл без задержек. К подготовке поверхности панелей главного руслового пролёта под окраску, процессу окраски и защите конструкций моста от коррозии предъявлялись самые высокие требования. Схема антикоррозийной защиты разработана компанией-лидером на мировом рынке антикоррозийной и огнезащиты International Paint. Это трёхслойная система, дающая максимальную защиту от агрессивных сред. Она защитит конструкции моста от морской соли, воздействия ультрафиолета и высокой влажности. Срок службы покрытия – не менее 15 лет.
Контроль качества укрупненных панелей был пятикратным.
Приемку работы проводила заводская инспекция, затем представители генподрядчика, нашего авторского надзора, заказчика и независимая организация «Стройконтроль».
Самой сложной и в изготовлении на заводе, и в процессе укрупнения была 6-я панель. Одна из самых массивных – весом 349 тонн, с наибольшей толщиной металла, она опирается на нижнюю перемычку пилона. В её сборке участвовало 100 человек, работа заняла месяц. Расстояние в 6000 километров между Владивостоком и Омском для крепко спаянного коллектива заводчан – не помеха. Так повелось с самого основания предприятия: работать одним «стальным» звеном. Фактически единой командой работали руководители вахт – Владимир Мануилов, Виктор Бабий, а также Анатолий Сывч и Сергей Ильиных. В разные периоды строительства начальниками вахт были Василий Ляпчев, Сергей Костяков, Юрий Гладун, Сергей Шабоха, Олег Абрегов.
Окончание 2010 года заводчане отметили отличными производственными показателями. С назимовского стапеля сошла пятая по счёту панель. Опыт укрупнительной сборки показал, что решение привлечь заводчан на работу в полевых условиях оказалось верным.
К работам по возведению 13-х захваток пилона, намеченным на июль, специалисты СМУ №3 «Мостовика» подошли по графику. Однако число «13» свою злую шутку всё-таки сыграло.
Армирование каркасов
– Работы по армированию каркасов были осложнены рядом серьёзных обстоятельств. Во-первых, особенность и сложность работ на уровне 12-14 захваток была в том, что в перспективе здесь разместится нижняя постоянная и самая мощная перемычка, на которую впоследствии будет опираться балка жёсткости моста. В каждую стойку необходимо вмонтировать мощные закладные детали с выпусками для присоединения к ним металлоконструкций перемычки. В этой части пилона предусмотрено усиленное армирование с помощью преднапряжённой высокопрочной арматуры Dywidag – это очень трудоёмкий процесс. Во-вторых, на этапе армирования каркасов было объявлено штормовое предупреждение. Интенсивность ветра, достигавшая 15 метров в секунду, вынудила нас остановить телескопирование кранов Potain, и взять паузу в работе
Валерий МЕДВЕДЕВ, глаdysq инженер департамента «Босфор» НПО «Мостовик»
В конце сентября сто двадцать специалистов СМУ-3, занимавшихся бетонированием пилона, улетали домой в приподнятом настроении. За вахту удалось забетонировать 10 захваток. Поставлен первый собственный рекорд: преодолена высота в 100 метров. Впрочем, знаковых, рекордных событий на стройке хватает.
И это не удивительно, ведь все работы и операции, буквально по часам расписанные в циклограммах, идут параллельно. Вахтовые смены увеличиваются до 1200 человек в месяц, и это не считая занятых на стройке приморцев. Время неумолимо движется вперёд. С каждым днём нарастает темп стройки, но никаких авралов и суеты. К октябрю будет завершено сооружение причала № 1. В единую конструкцию замкнута эстакада моста на полуострове Назимова
Пролётное строение моста – союз металла и преднапряжённого железобетона. Метод предварительного напряжения, идея использования которого озвучена ещё в 1888 году немецкими строителями Дерингом и Кененом, а спустя десятилетия нашедшая практическое применение благодаря французскому инженеру Фрейссине и советскому ученому Виктору Михайлову, используется при строительстве мостов с большими пролётами, и позволяет достигнуть максимальной прочности конструкции. Принцип работы заключается в сжатии или напряжении бетона после его схватывания.
Именно из преднапряжённого железобетона будут возведены анкерные боковые пролёты моста. Впоследствии они составят прочный союз, объединившись с центральным металлическим пролётом. Длина железобетонных участков – 320 метров.
Пролёты с таким габаритом из этого материала в России были возведены впервые.
Подготовка к масштабной операции стартует 15 июля с монтажа блока передвижных подмостей, на которые будет установлена опалубка для бетонирования железобетонной балки жёсткости.
Блок подмостей, состоящий из 13 продольных несущих балок общим весом около 1000 тонн, был поднят на высоту 70 метров с помощью домкратной системы Heavy Lifting. Монтаж вели между временными опорами №4 и №5 шестью домкратами грузоподъёмностью по 200 тонн. Применение передвижных подмостей позволил ускорить процесс бетонирования балки жёсткости моста. Эти работы начнутся после монтажа специального поддона площадью 2200 квадратных метров.
К работам на первой захватке балки управление Юрия Казимировича Петрище приступило 27 июля. В круглосуточном режиме на объекте было занято порядка 150 специалистов в каждую вахту: геодезисты, арматурщики, сварщики, бетонщики, монтажники, электрики, слесари. Друг друга сменяли вахты Владимира Диля и Андрея Богомолова. Огромная ответственность лежала на сплочённой команде специалистов ИТР.
Первый и самый трудоёмкий этап операции – сложнейшие объёмы продольного и поперечного армирования пространственными каркасами. Опорное сечение дополнительно усилят высокопрочной арматурой Dywidag, которая была успешно опробована на сооружении особо сложных 12-14 захваток пилона. В процессе армирования помимо обычной арматуры в захватку будут укладываться специальные пластиковые каналы, через которые протянут стальные пучки, обладающие высокой прочностью на растяжение.
После укладки бетона при помощи гидравлических домкратов их натянут с усилием от 300 до 375 тонн и проинъекцируют специальным цементным раствором. Так будет обеспечена прочность конструкции. Во время армирования этого участка балки было смонтировано шесть вантовых узлов, к которым впоследствии будут крепиться ванты.
У всех специалистов прекрасная инженерная подготовка, а это первый рецепт успеха. Задачи были чётко распределены на каждую рабочую смену. У нас в ходу даже терминология появилась военная: «командиры», «бойцы», а когда стали работать в укрытии, для поддержания боевого духа включали музыку советских и зарубежных классиков.
– Требования к установке вантового узла жёсткие. Необходимо чётко соблюсти угол наклона не только по вертикали, но и по горизонтали. У одной ванты два узла крепления: один на пролётном строении, второй – на пилоне, они оба должны быть строго соосны, то есть точно направлены друг к другу. Ванты будут расположены под разными углами. Каждый узел будет индивидуален – иметь свою длину и наклон. Специалисты выставляют узлы по пространственным координатам – x, y, z. В этом вся сложность – строительство пилона ведется параллельно с сооружением балки жёсткости, параллельно с монтажом самих узлов. То есть узел, расположенный на балке, уже сейчас необходимо установить относительно такого же узла, который будет смонтирован на пилоне на отметке 207 метров. При этом требуется учесть все возможные деформации основных и вспомогательных конструкций во время строительства, усадки и ползучесть бетона пилона и балки, провисание ванты и другие особенности
Анатолий ВОПИЛОВ, заместитель руководителя департамента «Босфор»
На Приморье обрушился мощный снегопад, который принес циклон из северных районов Жёлтого моря. В течение 12 часов выпало 25 мм осадков – это около декадной нормы. Снегопад сопровождается ветром, скорость которого на побережье достигала 23 метра в секунду. Из-за сильного мокрого снега и бокового ветра закрыт аэропорт Владивостока, прервано паромное сообщение с островными территориями.
Сообщения о критической ситуации в столице Приморья – главная новость на сайтах информационных лент и федеральных каналов. Телевизионная картинка поражала воображение: автомобили стоят в многокилометровых пробках, люди добираются до работы пешком. МЧС перешло на усиленный режим несения службы. ГИБДД через СМИ обращается к жителям с просьбой не пользоваться личным автотранспортом. Въезд в город большегрузного транспорта временно запрещён.
В самый разгар стихийного бедствия «Мостовик» завершал бетонные работы на очередном участке железобетонной балки жёсткости со стороны Назимова, а после короткой передышки, найдя окно в непогоде, выводит стойки главной мостовой опоры – пилона – на отметку 130,9 метров. Из 72 шагов успешно пройдено 28.
Вахту, прилетевшую в декабре, называли «праздничной». Так сложилось. Третий Новый год строители встретили вдалеке от дома. Возведение уникального моста, который за год серьёзно прибавил в росте и весе, идёт в непрерывном режиме.
Тогда, пройдя почти половину пути к мировому рекорду, мы были уверены, что график строительства в сжатые сроки реальный. Инженерный и жизненный опыт, полученный на этой великой стройке, мы будем применять на следующих участках работ. Нас ждали масштабные операции, ключевая из которых – начало монтажа центрального руслового пролёта и вантовой системы.
ООО ПИК «Мостовик»
